La Commission d'Enquête se garde de dire
dans son rapport que l'analyse spectrale a été effectuée par... CFM
(fabricant des moteurs), qui avait tout l'intérêt que l'on sait à voir les
moteurs fonctionner correctement.
Aucun exemplaire de l'expertise
spectrale n'est annexé au rapport d'enquête final.
Comment expliquer que les arbres soient
cassés à une hauteur de 11 mètres à gauche et de 8,50 mètres à droite,
sachant que
- Il est affirmé que les deux
réacteurs poussaient de façon égale
- L'avion n'était incliné que de 1°
(référence DFDR et film vidéo) et qu'il aurait fallut 18° d'inclinaison
pour obtenir une différence de hauteur de 2,50 mètres des arbres cassés.
Dans cette hypothèse l'aile droite aurait touché le sol et l'aile gauche
aurait dépassé les arbres !
- Avec cette inclinaison
nulle, les arbres auraient dû être cassés à la même hauteur, à moins que
la poussée n'ait été dissymétrique.
Le 13 août 1988, sur un vol A.320
Genève - Paris, un pompage du réacteur en montée a nécessité l'arrêt du
réacteur et l'atterrissage d'urgence. Or, les aubes VSV font partie
du système anti-pompage, et sont douteuses comme on le verra plus loin.
Un témoin de
l'accident, mécanicien avion, a témoigné spontanément le lendemain
de l'accident à 09.00 avoir entendu des coups de pompage (deux AVANT LES
ARBRES et deux autres après les arbres). Un autre témoin, passager de
l'avion à l'arrière gauche à témoigné devant les caméras avoir entendu
"deux bruits BOUM - BOUM" avant le contact avec les arbres.
Il a été procédé par les techniciens du
motoriste et d'Air France, à la vérification des 4 réacteurs des A 320
immatriculés GFKA et GFKB dans les nuits du 23 au 24 août et du 24 au 25
août. Cette vérification a montré que 3 moteurs sur quatre avaient des
paramètres hors tolérance, précisément en ce qui concerne les VSV,
le quatrième moteur non critiquable à cet égard étant justement celui
précisément qui avait été changé à la suite du pompage du 13 août ; les
trois moteurs en cause auraient dû être changés. Mais pour permettre aux
avions de continuer à voler avec ces moteurs, le constructeur a tout
simplement modifié les valeurs de cette tolérance !!!
Toutes les transcriptions du CVR
depuis celle initiale faite au BEA (DAVIDSON 5/7/88), celle du
rapport préliminaire (25/07/88), celle faite par Air France (Octobre 1988)
et celle du projet de rapport final (25/09/89) de la Commission d'Enquête
Administrative font état de deux "BOUM -BOUM" juste avant le contact avec
les arbres. Ces "BOUM -BOUM" pourraient correspondre à deux pompages. A
noter que bizarrement, ces "BOUM -BOUM" disparaissent du rapport final! !
! Le CVR aurait-il perdu la mémoire de ces bruits ?
Dans les quelques mois qui ont suivi
l'accident, tous les réacteurs A. 320 d' Air France ont été changés.
Les conclusions de la
Commission d'Enquête font donc apparaître que les seuls moteurs en parfait
état et qui ne peuvent en aucun cas être mis en cause, sont ceux de
l'avion accidenté !
Quelle
était la position exacte des VSV (aubes à calage
variable) ?
.
Selon MM. Bernard MANGANNE et Jean-Paul de
VILLENEUVE du BEA, le 28 juin 1988 observations sur le site: "sur les deux
moteurs. on a constaté que les VSV (Variable Stator Vannes: aubes à calage
variable du compresseur du réacteur) étaient dans une position proche de
celle du décollage indiquant que le régime des deux moteurs était élevé".
. En
contradiction avec le premier témoignage, le rapport préliminaire de la
Commission d'Enquête Ministérielle (pages 9 et'10) indique que la position
des aubes à calage variable (VSV) correspond à un régime faible.
. Le
rapport partiel de la Commission d'Investigation Air France fait état
d'une "position anormale" des vannes VSV, sans précision, ce qui est pour
le moins fantaisiste dans une enquête où les moteurs étaient en cause.
. Les
experts judiciaires AUFFRAY - BOURGEOIS estiment devoir écrire (page 30)
"l'examen des stator à calage variable (VSV) permet de constater qu'ils
sont en position proche de la fermeture, ce qui correspond aussi à
l'action normale de la régulation quand le régime diminue".
. Quant au rapport final
d'enquête, il ne tient pas compte du témoignage du 28 juin de MM. MANGANNE
et VILLENEUVE et affirme que les VSV et VBV étaient en position ralenti
(Variable bleed valve: vannes évitant les surpressions dans le
compresseurs).
Qu'en déduire ?
Les constations faites sur le site par
les deux experts de la DGAC dès le lendemain de l'accident et celles du
rapport d'enquête final de la Commission Administrative sont donc en
opposition sur un sujet important;
En effet. la position des VSV
conditionne la poussée des réacteurs et une perte partielle de celle-ci
pourrait expliquer que l'avion n'ait pas pu transformer son énergie
cinétique en altitude.
Une certitude: le tarage
de ces VSV
était insuffisant et tous les moteurs ont été ensuite changés.
. Après
expertise des deux avions en service à .Air France, CFMI et Air France ont
changé un moteur et majoré le tarage des vérins des vannes VSV (284 porté
à 340 Livres). Rappelons qu'ensuite tous les moteurs ont été changés.
Des documents de CFM interdits de
lecture.
Sur le
sujet des moteurs, que peuvent receler les documents de CFM corrigés selon
leurs propres dires par les experts AUFFRAY - BOURGEOIS ? Appartient-il à
ces experts de modifier des documents avant leur transmission au juge
d'instruction ?
Pour au moins deux de ces documents
concernant les moteurs, CFM a obtenu qu'ils soient maintenus hors du
dossier d'instruction et comme par hasard, l'un d'entre eux s'intitule
"STAGNATION DES VSV" !
Rien n'existe dans le
droit français permettant l'existence d'un dossier secret non communiqué à
l'inculpé et sa défense.
Quelle fiabilité accorder
au système FADEC ?
Cet ordinateur interposé entre les
manettes de poussée actionnées par les pilotes et les réacteurs, a
manifesté des bizarreries relevées pour certaines d'entre elles par la
Commission d'Investigation d'Air France.
A 12 h 41' 56", on constate à la réduction des manettes un retard de
4 secondes du « N1 Command » qui matérialise l'ordre donné par le
computer aux réacteurs.
Cette anomalie se reproduit à 12 h 42' 22", où l'on remarque un
nouveau retard à l'affichage du "N1 Command" par rapport à l'ordre des
pilotes. Un peu plus loin, à 12 h 44' 22" , le N 1 déclenche le ralenti
SOL au lieu du ralenti VOL.
Quelle fiabilité
accorder à ce système ? Ce retard s'est-il reproduit lorsque le pilote a
avancé les manettes la première fois, selon ses souvenirs ? Ce qui aurait
conduit le pilote à interpréter "les moteurs ne sont pas repartis" et à
ramener les manettes au ralenti pour réinitialiser la poussée avant de
remettre sur TO - GA (position Décollage -Remise de Gaz). Cette opération
supplémentaire aurait en fait pu introduire un retard supplémentaire de 4
secondes.
Des réacteurs si silencieux que
personne ne les entend repartir !
Selon la Commission d'Enquête, les
moteurs sont commandés en position remise de gaz, 5,5 secondes avant le
toucher des arbres. Au moment du toucher des arbres, ils sont selon la
Commission d'Enquête Administrative à 83 % de N 1, c'est -à- dire proches
de la poussée décollage. Il est singulier de constater qu'aucun témoin
ayant déposé en justice n'ait confirmé avoir entendu de remise de gaz
AVANT les arbres. Bien au contraire, un témoin ingénieur expert auprès de
la Cour d'Appel de Colmar a témoigné de la façon la plus nette qu'il
n'avait entendu aucune reprise des réacteurs, sauf un bruit étouffé dans
les arbres, alors qu'il se trouvait à 300 mètres de l'avion, au moment où
il touchait les arbres. Ce témoin aurait donc dû entendre les réacteurs
avec un décalage d'une seconde... s'ils avaient été moins silencieux !
