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Le 1er janvier 2007, le Boeing 737-400 PK-KKW de
la compagnie indonésienne ADAMAIR disparaît des écrans radar
au cours d'un vol entre Surabaya dans l'île de Java et Manado dans
le Sulawesi (Célèbes).
102 personnes sont à bord, 96 passagers dont 4
enfants et 6 membres d'équipage.
Quelques heures plus tard, un communiqué officiel
annonce la découverte de l'épave par des villageois dans une
région boisée et difficile d'accès. Une douzaine de survivants a
même été vu. Le repérage de la zone du crash aurait été facilité
par deux messages de détresse lancés par les pilotes. Déjà des
secouristes sont en route et parmi les familles éplorées qui
attendent à l'aéroport, l'espoir renaît de voir son parent se
trouver parmi les 12 survivants annoncés.
De nouvelles heures s'écoulent quand un véritable
coup de tonnerre éclate. L'épave n'est pas à l'endroit annoncé!
Elle n'a jamais été repéré. C'était une fausse information,
comme les survivants présumés, comme les signaux de détresse des
pilotes. Les plus hautes autorités indonésiennes présentent des
excuses publiques et tentent de comprendre comment une telle
information, évidemment non vérifiée, a-t-elle pu être diffusée
dans tout le pays, puis dans le monde entier.
Le mensonge éclate aussi à
l'aéroport où attendaient toujours anxieusement les familles!
Les recherches reprennent de plus belle sans
aucune délimitation de zone cette fois car l'avion volait à autre altitude
et aucun message de détresse ni d'alerte de panne n'a été lancé.
Seule une mauvaise météo avec des vents de 150km/h a été
constaté. Avec la dérive, le crash peut autant se situer en mer
qu'à terre où la végétation très dense peut également dissimuler
l'épave.
A partir de 4 janvier 2007, plus de trois jours après la
disparition de l'avion, des avions civils et militaires
patrouillent en force sur l'axe de vol pressenti. Un avion
singapourien et un américain participent aussi aux recherches.
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Voici un dossier très complet sur la
compagnie AdamAir ainsi que sur les mœurs dans l'aérien en Asie
du Sud-est:
http://www.securiteaerienne.com/guest-post-adam-air-vol-574-la-chute-incomprise/
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Deux vues du Boeing 737-400 immatriculé
PK-KKW disparu.
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L'Indonésie, un pays aux 13000 îles. Sulawesi (archipel des Célèbes)
est en grande partie inexploré. Une végétation luxuriante et un
relief tourmenté peuvent rendre la découverte du Boeing 737 très
longue, difficile, voire impossible.
Seul le signal d'une balise aurait pu permettre de
repérer l'épave dans les premières 48h avant que les piles ne soient
vides. Reste le signal émis par
les "boîtes noires" durant environ un mois à condition qu'elles ne
soient pas détruites. |
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Les moyens aériens militaires et civils poursuivent
leurs recherchent plusieurs jours après la disparition,
mais c'est comme chercher une aiguille dans une meule de
foin.
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Les
médias du monde entier se font une obligation de parler de la
disparition de l'avion, mais sans épave à montrer, les seules images
diffusées restent celles des familles éplorées. |
On
s'interroge bien évidemment sur les raisons et l'identité des
personnes qui ont lancé ces fausses informations sans réfléchir à
l'impact psychologique sur les familles. |
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Le pire reste tout de
même qu'une information capitale a pu être diffusée dans le monde
entier sans que les autorités locales ou les journalistes ne l'aie
vérifiée. |
Si le besoin pressant
d'être rassuré après un drame est bien dans la nature humaine, il ne
doit tout de même pas empêcher les responsables des infos de garder
leur sang-froid. |
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A l'aéroport de
Djakarta, une gerbe de fleurs blanches a été déposée devant le
comptoir de la compagnie.
Le Président indonésien
a ordonné qu'une commission se penche sur l'état gravissime du
fonctionnement des transports dans le pays où les accidents
aériens et maritimes meurtriers se succèdent.
Espérons que la dite
commission pourra remplir son rôle dans un pays miné par la
corruption. |
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Le 8 janvier, soit une semaine
après la disparition du Boeing 737, aucun indice n'est apparu.
Ce sont à présent 2700
policiers, militaires et secouristes qui participent aux opérations de
localisation sur terre, sur mer et par air.
La météo est difficile en
cette saison dans la région et dégradent souvent la visibilité quand
elles n'interdisent pas tout décollage.
«Nous avons élargi les zones où nous effectuons des rotations dans la mer»
dans la région de l'île de Célèbes, également appelée Sulawesi, a indiqué
Ikhsan Tatang, directeur général du ministère des Transports.
«Et même sur terre, nous avons étendu les zones de recherche, par exemple
d'un rectangle de 10 sur 20 kilomètres à un rectangle de 20 sur 40
kilomètres», a-t-il ajouté.
Une équipe d'experts en aviation américains assiste à présent
les recherches. Les Etats-Unis ont également proposé d'exploiter leurs
images satellite pour tenter de localiser l'appareil. Singapour a de son
côté envoyé un Fokker-50 pour aider aux recherches.
Le président indonésien Susilo Bambang Yudhoyono a ordonné de poursuivre
la quête de l'avion de ligne sans limite de temps.
Il semble qu'après les
dégâts psychologiques causés par les premières déclarations erronées,
les autorités mettent un point d'honneur à retrouver l'avion.
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Cette recherche difficile d'une
épave probablement réduite en miette prouve bien les difficultés à
localiser un crash dès lors qu'aucune balise n'envoie de signal de
position.
Il existe encore tant de zones
sauvages ou très peu fréquentées sur la planète qu'il va falloir vraiment
cette fois tirer toutes les conséquences de cet accident. En l'occurrence
installer à bord des avions un système d'alerte de position automatique,
fiable et durable à l'image des enregistreurs de bord, pour aider les
secours à localiser rapidement l'endroit.
Les survivants éventuels d'un
crash ne peuvent pas attendre trop longtemps sous peine de voir réduites à
néant leurs chances de survie. |
Des manifestations ont lieu à Djakarta pour dénoncer "l'avion de la mort"
dont une maquette est brûlée devant le siège de "ADAMAIR"
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Alors que pendant ce temps, un
office religieux à la mémoire des 102 victimes se tenait dans un hangar de
l'armée de l'air en présence des familles, comme ici, à droite, les
épouses des membres de l'équipage.
Une semaine après ce que tout
le monde considère à présent comme un crash, les proches ont perdu
pratiquement tout espoir qu'il y ait des survivants. |
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En
fait, ce ne sont pas les importants moyens navals, aériens et
terrestres qui vont enfin permettre de découvrir des débris du
Boeing de ADAMAIR, mais un simple pêcheur, dans le détroit de
Macassar, au nord-ouest de l'archipel, ont déclaré jeudi, 11 janvier
2007 des hauts responsables des équipes de recherches, confirmant la
thèse du crash.
Il s'agit d'une partie de l'aileron
stabilisateur de droite de l'appareil, son numéro de série
65C25746/76, confirmé par la compagnie Adam Air, appartient bien au
Boeing disparu.
La chaîne de télévision Metro a diffusé
des images d'un fauteuil d'avion et d'un gilet de sauvetage orange
provenant apparemment de l'appareil, découverts à proximité. La
télévision a également montré le corps d'une femme rejeté sur la
côte, mais a cité un médecin déclarant que le corps n'avait été dans
l'eau que cinq jours.
Les recherches continuent, plus de 10
jours après la tragique disparition. |
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Le 23 janvier 2007, la
compagnie ADAMAIR a annoncé vouloir indemniser les
passagers du vol disparu, par une déclaration de son
président Adam Aditya Suherman : " Tous les passagers
sont assurés, mais, en témoignage de notre sympathie,
nous avons décidé d'offrir un dédommagement de 500
millions de roupies qui sera versé aux héritiers."
(environ 55 000 $)
Si cette somme est
inférieure aux standards internationaux et à la
convention de Montréal qui fixe le minimum à 135 000 $
sans faute avérée du transporteur, n'oublions pas que
pour l'instant, les personnes à bord de ce B 737 ne sont
pas considérées comme décédées, mais disparues.
Alors que l'épave et les
boîtes noires de l'appareil étaient toujours recherchées
23 jours après la disparition, le vice-président
indonésien a indiqué que ces opérations n'allaient pas
durer indéfiniment. " Les recherches de l'avion disparu
ont bien sûr une date limite. Il n'est pas possible de
chercher continuellement pendant un an", a-t-il précisé.
Il ne reste plus qu'à
espérer en un concours de circonstances favorable pour
"tomber" un jour, ou jamais, sur les débris du vol "ADAMAIR". |
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Le 25 janvier 2007, un
navire d'études océanographiques américain, le "Mary
Sears", grâce à un sonar perfectionné, aurait détecté
des signaux ultra-sons provenant des "boîtes noires"
dans le détroit de Macassar. Aucune indication sur la
profondeur pour l'instant.
La navire US, qui participe
aux recherches depuis le premier jour, aurait
également signalé une vaste zone de débris qui pourrait
provenir de l'avion. L'attente continue. |
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Confirmation fin janvier 2007, les
boîtes noires reposent par environ 1.600 mètres de
profondeur dans le détroit de Macassar, séparant les
îles de Bornéo et de Célèbes. Ne disposant d'aucun
moyen sous-marin, l'Indonésie va demander l'aide des
Etats-Unis pour les remonter. Face au mystère
complet du vol d'ADAMAIR, elles devraient permettre
de se faire une idée sur les derniers moments du
Boeing 737. |
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24 août 2007: Tentative de repêchage des boîtes noires
Un navire américain
équipé de petits sous-marins et de grues, spécialisé dans les
travaux sous-marins et la récupération d'épaves englouties, va
tenter de repêcher les "boîtes noires" du Boeing 737.
Après 24 jours de
recherche, un robot sous-marin les avaient repérées par 1700 à 2000 mètres de
fond dans le détroit de Macassar, au large de Majene, mais certains experts
craignent pour la conservation des données à une telle
profondeur.
"Nous nous
sommes clairement engagés à découvrir ce qui est arrivé à
l'avion, et c'est aussi le souhait des familles des victimes", a
déclaré M. Sudrajat, porte-parole de Adam Air.
Le 28 août enfin, les
deux enregistreurs sont remontés. Ils étaient à 1400 m l'un de
l'autre par 2000 m de profondeur.
Il se dit que
le
processus de recherche des boîtes noires a été retardé par des
désaccords entre le gouvernement et Adam Air sur la prise en
charge de son coût. |
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Le CVR tel qu'on peut l'écouter sur Youtube |
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https://www.youtube.com/watch?v=WLtkoQUqEHw |
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Voici les conclusions
de l'enquête selon wikipedia
http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_574_Adam_Air
L'enquête a révélé que 9 minutes
après avoir atteint son
plafond de 22 000 pieds, la trajectoire de l'avion a
commencé à dériver et se diriger vers un
orage11.
Le
contrôleur aérien s'en est aperçu et a prévenu l'avion.
Le copilote a demandé la position de l'avion. La dérive est
alors attribuée au système de navigation par inertie (INS),
dont les deux instruments donnaient des données
contradictoires11.
Dans le cockpit, les pilotes
commencent à consulter les
check-lists de procédure en cas de défaillance de l'INS,
ce qui a détourné leur attention du pilotage alors même que
l'avion entrait dans une masse orageuse. De plus, le
commandant et le copilote n'étaient pas d'accord sur les
causes de la dérive11.
- Commandant : «L'INS est erroné.»
- Copilote « Mais le défaut doit
être acquitté, commandant.» (Fault must be cleared)
- Commandant « Oui, ce n'est pas
un défaut.»
- Copilote « Alors au sol, en vol.
Celui-ci au sol. INS défaut 11.4.»
Le pilote pensait que son INS
fonctionnait normalement. A 13:56, la visibilité était très
faible et le pilote a commuté l'INS du mode navigation (qui
de toute évidence déviait l'avion) en mode attitude, qui
doit maintenir l'avion en palier et en ligne droite. Ce
changement de mode doit être accompagné d'un maintien de
l'appareil en palier pendant 30 secondes, le temps de
réinitialiser le pilote automatique (AP). L'équipage fait
une lourde erreur en ne respectant pas cette procédure11.
Le pilote automatique s'est alors
automatiquement débrayé, mais l'équipage ne s'en est pas
aperçu. La correction automatique d'assiette qu'effectuait
jusqu'alors le pilote automatique s'est trouvée désactivée,
et l'avion a commencé alors à pencher vers la droite, à
raison d'un degré par seconde. L'équipage, spatialement
désorienté, et focalisé sur la défaillance de l'INS, ne
s'est pas rendu compte de cette inclinaison. Lorsqu'une
alarme a signalé une inclinaison supérieure à 35°, le
commandant -toujours spatialement désorienté- n'effectua
qu'un léger ajustement, croyant que le pilote automatique
ferait le reste, et s'est à nouveau focalisé sur l'INS.
L'appareil a continué à virer et à
prendre de la vitesse jusqu'à ce qu'il soit à l'envers. Il
s'est alors engagé dans une vrille tout en atteignant une
vitesse supérieure de 150 km/h
aux capacités de résistance de sa structure (VNE). Le pilote
ne pouvait plus redresser l'appareil et, à 13:59, la
carlingue s'est disloquée en vol sans qu'un
mayday ait été envoyé ; les débris tombèrent dans le
détroit de Makassar11.
L'enquête révéla que l'INS avait
été signalé défaillant depuis longtemps, et que cette
défaillance n'avait pas été réparée par la maintenance
d'Adam Air qui, au lieu de le remplacer, l'avait déposé,
nettoyé, remonté, et simplement testé au sol. La principale
cause de l'accident fut attribuée à une série d'erreurs de
pilotage révélant une formation insuffisante des pilotes
d'Adam Air, notamment aux procédures en cas de défaillance
de l'INS.
Un autre incident, survenant l'année suivante chez Adam Air,
conduira au retrait définitif de la licence de navigation de
la compagnie, ainsi que d'une cinquantaine d'autres
compagnies à bas coûts opérant en Indonésie. |
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