AH 5017-Air Algérie/Swiftair

Le mystère des boites noires

 

 

Le 24 juillet 2014 dans la nuit, le vol MH 5014 Ouagadougou - Paris via Alger disparait au dessus du Mali. L'appareil, un MD83 immatriculé EC-LTV de la compagnie espagnole Swiftair S.A. affrété par Air Algérie avait 116 personnes à son bord. Le lendemain matin une zone de débris est repérée et identifiée comme étant les restes de l'avion. L'armée française occupe les lieux, des experts français arrivent rapidement sur place et c'est le Président Hollande en personne qui gère l'aspect médiatique puis technique de l'accident. Etrange comportement qui entraine aussitôt des interrogations multiples. Parmi les rares débris, on découvre pourtant les deux enregistreurs de vol mais seul le FDR s'avérera exploitable.

 

Le MD-83  EC-LTV accidenté

 

Une enquête tronquée par une étonnante lacune

On apprend le 7/08/2014 via europe1.fr/ que:

Le CVR "cockpit voice recorder", ne pourra pas être exploité par les enquêteurs puisqu'il ne fonctionnait pas. Les enquêteurs avaient déjà prévenu que l'enregistreur avait été endommagé par le crash. La bande a été abimée, froissée et parfois coupée. Peu importe, les analystes se sont surtout rendus compte que l'enregistreur, un ancien modèle à bande magnétique, était hors-service pendant le vol de l'avion d'Air Algérie, pour une raison encore inconnue.

 

Le BEA pédale dans la semoule

Confirmation de Rémi Jouty, directeur du BEA au cours d'un point presse le 7 aout 2014: "Les enregistrements du CVR se révèlent inexploitables, la bande magnétique ne peut être lue. Elle était déchirée et froissée par endroits". Concernant les causes du crash selon le FDR, aucune conclusion ne peut être tirée sauf que: l'avion ne s'est pas désintégré en vol mais avait une vitesse de descente extrêmement importante.

Autant la prestation de M. Jouty est hésitante dans les propos qu'indigente quant aux informations. Rien sur les moteurs, l'équipage ou les liaisons radio avec les contrôleurs. Toutes infos faciles à obtenir quand la trajectoire et la vitesse sont présentées en détail. Il est tentant de conclure que le seul but de ce point presse était d'officialiser un peu plus un "crash météo"! Mais il y a un hic, à étudier la carte fournie par le BEA, le vol AH 5017 ne débute son "piqué fatal" qu'une fois la zone orageuse franchie. Alors quoi ?

On pensait le BEA mieux outillé depuis 1988. On a toutefois appris que le CVR fonctionnait avec une bande magnétique, donc un enregistrement analogique et pas numérique, ce qui indique forcément le type de CVR.

 

On ne peut s'empêcher de se poser une série de questions sur cet accident et les débris présentés par l'armée.

Comparez avec n'importe quel autre accident!

( Le choix est vaste rien que sur ce site: http://www.crashdehabsheim.net/autres%20crash%20liste.htm )

- Absence totale "d'éléments durs", moteurs ou même cœur de moteur en acier et en titane, trains d'atterrissage, longerons et pièces fortes de la structure des ailes et du fuselage.

-  Absence de bagages, de restes d'équipements de cabine que l'on observe sur TOUS les crashs.

-  Périmètre totalement contrôlé par les militaires.

- Absence de corps ou de morceaux reconnaissables. Les personnes présentes sur les lieux, militaire, civils ou ministres ne portent pas de masque ni d'autres équipements pour se protéger de la puanteur des corps.

 

 

 

- Une image montrant le sigle AIR Algérie sur un bout de ferraille constitue une preuve contraire aux assertions officielles. L'avion était espagnol, affrété, peint en blanc et n'avait donc pas de logo "Air Algérie".

 

 

 

- L'état des boîtes noires relativement épargnées à vue d'œil par rapport au reste de l'avion. Où est la queue de l'avion où elles étaient installées et protégées? Comment peut-il y avoir au moins un enregistreur (FDR) exploitable s'il ne reste rien de la partie arrière de l'avion sensée le protéger.

- L'état de la zone du crash à peine brûlée alors que les réservoirs de l'avion étaient quasiment pleins (plus de 17 000 kg selon le BEA) pour un vol de quatre heures.

 
 

- La totalité des débris photographiés ne représentent qu'une faible part (~30% aux dires de spécialistes) de l'avion, bagages et passagers (~70t). Où sont les 70% manquants?

 

 

- La précipitation et l'ampleur de la réaction officielle française, Président et Ministres, pour un crash qui ne concernait pas directement la France, sauf à avoir à bord des personnes à l'identité remarquable!

- Où est alors la véritable épave?

Et encore bien d'autres questions en face desquelles la farce de la conférence de presse du BEA frise le ridicule. Avant de disserter sur "la vitesse de chute" ou de décrochage, il faut donner des réponses à ces points essentiels.

 

A titre de comparaison, voilà quelques débris de l'A321 de Metrojet tombé dans le Sinaï le 31 octobre 2015 avec une vitesse, une altitude et une taille de l'avion sensiblement identiques. La plupart des pièces de métal ont résisté au choc.

Il est en conséquence matériellement impossible que les quelques morceaux épars montrés au Niger représentent la totalité des restes d'un MD 83 avec plus de 100 passagers à son bord.

 
 

En plus des infos qui suivent sur l'authenticité réelle ou supposée des enregistreurs de vol  montrés avec complaisance mais bien emballés, voici quelques questions qui fâchent ou qui interpellent sur d'autres sites plus curieux que "la voix officielle".

thèse et questions sur le site minurne

 

A propos des faits étranges de cet accident

http://www.minurne.fr/ah5017-un-gros-mensonge-d-etat 

http://french.ruvr.ru/2014_12_21/France-le-site-Minurne-flingue-pour-ses-revelations-1386/

http://www.minurne.org/?p=265

http://atelier.rfi.fr/profiles/blogs/ce-que-je-pe-nse-et-ce-que-je-pense-le-mystere-du-vol-ah-5017?xg_source=activity

http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0203665971894-air-algerie-lepave-desintegree-localisee-dans-le-nord-du-mali-1027693.php

http://soldatducontingent8308.wordpress.com/2014/07/29/air-algerie-ah5017-explose-en-plein-vol-par-une-bombe-ou-un-missile/

A propos de militaires français sur le vol:

http://www.fdesouche.com/491361-air-algerie-ah5017-un-leader-du-hezbollah-et-des-troupes-francaises-a-bord-du-vol

http://www.jpost.com/International/Hezbollah-leader-and-French-military-members-on-crashed-Algerian-flight-369067

http://www.echoroukonline.com/ara/articles/211621.html

http://www.ibtimes.co.uk/air-algerie-ah5017-hezbollah-leader-french-troops-were-board-flight-1458390

http://www.israelnationalnews.com/News/News.aspx/183385#.U-JHcGPldAa

Et bien d'autres sites encore...

Rapport d'étape du BEA du 20 septembre 2014 

Communiqué de presse du BEA du 2 avril 2015

Le crash serait lié à un problème de givre sur les capteurs des moteurs alors que le système antigivrage n'était pas activé. L'équipage ne s'en serait pas rendu compte, occupé par ailleurs.

Extraordinaires conclusions selon une "boite noire" trouvée sur un site hypothétique de crash

 

6 avril 2015 - "Air Algérie se fout complètement des familles"  accuse le père d'une passagère, décédée avec son mari et ses trois enfants dans le crash. "C’est un abandon total. Pour eux, on est inexistants. La compagnie ne s’est occupée de rien, même pas de savoir si on pouvait payer les obsèques. On a reçu cinq cercueils et c’est tout ". Cet homme endeuillé met en perspective « la réactivité » de la compagnie Germanwings après le crash de l’A320 dans les Alpes de Haute-Provence: "Elle, on la sent vraiment préoccupée par la douleur des familles des victimes".

 

Et voici LA QUESTION!

Les deux enregistreurs, qu'on surnomme "boites noires", du MD83 de Swift Air assurant le vol AH 5017 pour le compte d'Air Algérie ont été remis au BEA devant les caméras le 28 juillet 2014.

https://www.youtube.com/watch?v=a2OOTq17dcU

Du jamais vu depuis que les médias et le grand public s'intéressent à la chose, les deux boites étaient emballées comme des jambons. Mais pourquoi donc? Alors que depuis toujours, les photographes et caméramans peuvent s'appesantir sur les boites présentées, là c'est du genre: t'as vu et hop, on enlève.

Et puis, belle lacune, pour authentifier les enregistreurs, depuis 1988, il est demandé instamment au BEA de relever les numéros de série avant toute opération et de les comparer à la liste officielle des équipements montés à bord.

Pour l'une des boîtes au moins, on en distingue malgré tout la forme arrondie et la taille approximative. On peut dès lors la comparer aux autres enregistreurs CVR ou FDR prélevés lors d'autres crashs de MD80, MD82 ou MD83, des variantes d'un même modèle d'avion.

Précisons que les enregistreurs des années 80/90 étaient lourds et encombrants et à bande magnétique, une bande qu'il fallait couper et sortir de son boitier pour l'analyser. De nombreux avions équipés de ce type volent toujours comme les MD80. Dans les modèles plus récents, (B777, A330 par exemple) une mémoire électronique statique moins gourmande en énergie, moins volumineuse et surtout plus résistante aux chocs a pris le relais.

 enregistreurs à mémoire digitale montés dans un Airbus A330

Les constructeurs spécifient pour chaque nouvel avion, lors de ses essais en vol, un nombre de paramètres à enregistrer qui définissent dès lors un nouveau modèle d'enregistreur.  On ne peut ainsi pas monter par exemple un enregistreur de B777 sur un MD80.

Voilà une capture d'image de la vidéo, probablement du supposé CVR du vol AH 5017. On distingue bien la forme arrondie et la petite taille. Rien à voir avec un CVR monté sur MD-83.

Et le second enregistreur, probablement le FDR ou peut-être même un DFDR sans bande vu sa taille.

 

Et voilà les enregistreurs (le plus petit est le CVR, le plus grand le FDR) de plusieurs MD80/82/83 accidentés ces dernières années.

Il me semble que la différence saute aux yeux par la forme et la taille!

 
 
Vol 4203 AtlasJet

MD-83 construit en 1994

crashé en 2007

 

 

Les deux enregistreurs après l'accident montrés aux médias

Vol 708 WestCarribean

MD-82 construit en 1986

crashé en 2005.

 

Les deux enregistreurs très endommagés récupérés et analysés par le BEA

Vol 261 Alaska Airlines

 MD-83 construit en 1992

 crashé en 2000

 

Enregistreurs montrés par le NTSB.

   

Vol 5017

Air Algérie/SwiftAir

MD-83 construit en 1996,

crashé en 2014

 

 

Une pièce rare, un CVR digital monté sur MD-80

 

BEA - COMMUNIQUÉ DE PRESSE DU 2 AVRIL 2015

concernant l'accident survenu dans la région de Gossi (Mali) le 24 juillet 2014 à l'avion McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), immatriculé EC-LTV , exploité par Swiftair SA, vol AH 5017

Communiqué du BEA et de la commission d'Enquêtes Accidents et Incidents de l'Aviation Civile (Mali)

A la suite de la publication du rapport d'étape le 20 septembre 2014 à Bamako (Mali), les travaux d'enquête se sont poursuivis à partir de l'analyse des paramètres du vol de l'accident. Les avancées de ces travaux amènent aujourd'hui la commission d'enquête de la République du Mali et le BEA à communiquer conjointement les informations qui suivent.

Le 24 juillet 2014, le MD-83 immatriculé EC-LTV effectue le vol régulier de nuit AH 5017 au départ de Ouagadougou (Burkina Faso) et à destination d'Alger (Algérie). Le décollage a lieu à 01h15, la montée jusqu'à l'altitude de croisière est réalisée sans événement significatif, l'équipage effectue plusieurs altérations de cap afin de contourner une cellule orageuse. Le pilote automatique et l'auto-manette sont engagés. L'avion atteint l'altitude de croisière de 31 000 ft, soit environ 9 500 m. Le pilote automatique passe alors en mode de maintien d'altitude et l'auto-manette en mode de maintien de vitesse (Mach).

Environ deux minutes après la mise en palier de l'avion à une altitude de 31 000 ft, des calculs réalisés par le motoriste et validés par l'équipe d'enquête indiquent que la valeur enregistrée de l'EPR, paramètre principal de conduite des moteurs, est devenue erronée sur le moteur droit puis environ 55 secondes plus tard sur le moteur gauche. Ceci est vraisemblablement le résultat du givrage des capteurs de pression situés sur le cône de nez des moteurs. Si le système de protection contre le givrage des moteurs est activé, ces capteurs de pression sont réchauffés par de l'air chaud.

L'analyse des données disponibles indique que l'équipage n'a vraisemblablement pas activé ces systèmes au cours de la montée et de la croisière.

Du fait du givrage des capteurs de pression, l'information erronée transmise à l'auto-manette conduit cette dernière à limiter la poussée délivrée par les moteurs. Dans ces conditions, la poussée devient insuffisante pour maintenir la vitesse de croisière et l'avion ralentit. Le pilote automatique commande alors une augmentation de l'assiette de l'avion pour maintenir l'altitude malgré cette perte de vitesse.

C'est ainsi qu'à compter de l'apparition de l'erreur de mesure des valeurs d'EPR, la vitesse de l'avion a diminué de 290 à 200 kt en 5 minutes et 35 secondes environ et l'incidence a augmenté jusqu'au décrochage de l'avion.

Environ 20 secondes après le début du décrochage de l'avion, le pilote automatique est déconnecté. L'avion part brusquement en roulis à gauche jusqu'à atteindre 140° d'inclinaison, et à piquer jusqu'à 80°.
 
Les paramètres enregistrés indiquent qu'il n'y a pas eu de manœuvre de récupération du décrochage réalisée par l'équipage.

Cependant, dans les instants qui ont suivi le décrochage de l'avion, les gouvernes restent braquées dans le sens à cabrer et en roulis à droite.

ACTIONS CORRECTRICES

Au moins deux événements similaires se sont produits en juin 2002 et en juin 2014, sans conséquences graves.

L'événement de juin 2002 a fait l'objet d'un rapport d'enquête du NTSB. Le 4 juin 2002, l'avion McDonnell Douglas MD-82, immatriculé N823NK et assurant le vol Spirit Airlines 970, a connu une perte de puissance des deux moteurs, en vol de croisière à une altitude de 33 000 ft, soit environ 10 000 m. Les deux capteurs de pression, situés au niveau des entrées d'air des moteurs, ont été obstrués par des cristaux de glace, engendrant une indication incorrecte et surestimée de l'EPR. L'équipage a perçu la diminution de vitesse et les signes précurseurs du décrochage juste avant de déconnecter le pilote automatique et de mettre l'avion en descente. Il n'avait pas activé les systèmes de protection contre le givrage des moteurs. Cet événement a eu lieu de jour, hors des nuages.

Le 8 juin 2014, l'avion MD-83 immatriculé EC-JUG de la compagnie Swiftair qui effectuait un vol de transport de passagers au niveau de vol FL 330, a subi une diminution de la vitesse alors qu'il évoluait de jour au-dessus de la couche nuageuse et que l'auto-manette était engagée. L'équipage a détecté le problème, mis l'avion en descente et activé les systèmes de protection contre le givrage des moteurs avant d'atteindre la situation de décrochage, puis a poursuivi son vol.

Cet historique ainsi que les données relatives à l'accident du vol AH 5017 ont été partagés avec l'Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA) et par son intermédiaire avec les autorités américaines (FAA). Elles devront servir de base à la publication prochaine de mesures correctrices visant à aider les équipages à identifier et faire face à une situation similaire à celle rencontrée lors de cet accident.

PROCHAINES ETAPES

Les travaux d'enquête se poursuivent, notamment sur l'analyse :

  • des paramètres de vol pour compléter le scénario décrit ci-dessus,

  • des réactions possibles de l'équipage malgré l'absence de données de l'enregistrement phonique du vol de l'accident qui reste à ce jour inexploitable,

  • de la formation et du suivi des équipages de Swiftair,

  • des événements antérieurs et des suites qui leur ont été données.

La publication du rapport final est envisagée à la fin du mois de décembre 2015.

 

 

Que sont devenus les restes des victimes?

Le 18 février 2016 "20 minutes" comme "Europe1", le figaro et d'autres médias s'interrogent:

Que sont devenus les restes des victimes?

Ils auraient été subitement inhumés dans un cimetière de Bamako en catimini en juillet 2014. Dans un premier temps, les familles avaient récupérés les restes "identifiés" de leurs proches mais toutes souhaitaient que les restes non identifiés puissent être enterrés à Ouagadougou où une stèle doit être érigée en hommage aux 116 victimes.

En mai 2015, les familles ont appris que les restes non identifiés auraient été inhumés à Bamako sur décision de la justice malienne. On parle de quatre grandes malles ou (et) de dix cercueils aux familles curieuses.

Ce qui correspond à pas mal de "restes humains" tout de même, plus que le site officiel du crash n'en peut contenir et où rien de tel n'est visible. D'ou proviennent-ils ? Du site du crash où personne ne portait de masque contre les odeurs ? Ou d'autre part dans le désert ? D'un autre site de (du) crash ?

Rappelons que si les journalistes accrédités n'ont pas tiqué à la présentation du site du crash, les professionnels de l'aérien (sauf le BEA) réfutent la possibilité qu'un MD83 avec 116 personnes se soit écrasé à cet endroit!

 

22 avril 2016 - Le rapport final divulgué: encore des questions!

La commission d'enquête du Ministère de l'équipement, des transports et du désenclavement de la République du Mali (Un peuple, un but, une foi) a rendu son rapport final (ou bien ICI) de 169 pages le 22 avril 2016, assisté bien sûr du BEA français, l'organe que le monde entier nous envie! Bamako a eu la primeur de la divulgation suivi par le siège du BEA au Bourget.

 Le CVR était malheureusement (!) en panne et n'a donc pas permis la reconnaissance vocale des échanges radio ainsi que des conversations et réflexions de l'équipage pendant le drame, ce qui enlève une dimension importante aux conclusions de l'enquête. (par comparaison, c'est la lecture du CVR qui a permis de conclure aux causes du crash de Germanwings)

L'ensemble des conclusions a donc été bâti sur l'analyse du seul FDR dont les numéros de série et de type avancés par les enquêteurs n'ont pas pu être vérifiés sur l'équipement.

page 45 du rapport

Rien ne prouve donc qu'il s'agit du FDR appartenant au MD83 EC-LTV.

Il reste aussi en suspens la question du modèle d'enregistreur qui ne correspond pas au type standard à bande (comme le CVR) monté habituellement sur ce type d'avion.

Pour le CVR, le rapport final ne mentionne aucune indication d'origine ni de numéro de série qui viendrait authentifier le montage de cet enregistreur sur le EC-LTV, ce qui est moins problématique puisqu'il est inexploitable selon le rapport. Néanmoins, il est confirmé qu'il s'agit d'un enregistreur à bande magnétique tel que monté communément sur ce type d'avion.

Que penser alors du scénario du crash tel que présenté par le rapport, sinon qu'il pose autant de questions que l'état de l'épave et de la zone du crash.

Afin d'illustrer leurs démonstrations et pour mieux prouver leurs conclusions, les rapporteurs joignent plusieurs photos de la zone de l'accident (rapport p 59 et suivantes ) et de pièces retrouvées mais encore jamais vues auparavant (rapport p 63, 64 et 65). Il n'empêche qu'à la place des photos de la zone prise de loin et abondement annoté de la position des nombreuses pièces de l'épave , n'aurait-il pas été préférable de montrer les pièces dont on parle ?

Concernant les causes avancées, il n'y a guère de surprises. C'est une suite d'erreurs humaines de l'équipage puisque les pilotes ne se seraient pas aperçus que les moteurs ralentissaient jusqu'à entrainer l'avion dans un décrochage puis une spirale fatale. Selon le rapport, c'est le givrage des moteurs qui aurait entrainé une baisse de poussée que les pilotes ont été incapables de détecter puis de maitriser.

Une fois encore, voilà un rapport aéronautique qui laisse comme un gout amer dans la bouche et qui ne convainc que ceux qui veulent bien l'être. Depuis plusieurs années, la plupart des enquêtes laissent d'ailleurs planer des doutes avec des questions sans réponses ou des conclusions peu ou moins convaincantes qu'attendues, en France, mais aussi à l'étranger.  Comme Rio-Paris, Concorde, Air New Zealand, West Caribbean, Flash Airlines, Mt Ste Odile, Habsheim, mais aussi MH17, MH370, TWA800, AA587. Et la liste est encore longue. La sécurité aérienne tant vantée ne devrait-elle pas passer par des enquêtes-accident au dessus de tout soupçon ?

 

  27.4.2016: Un proche de la famille rouansaise indigné

Une famille originaire de Rouans avait péri dans l’accident.  Sept membres d'une même famille de Rouans en Loire Atlantique avaient perdu la vie. La famille Ouedraogo était composée du père, de la mère, de quatre enfants et d'un neveu.

Aujourd’hui, la douleur est toujours une plaie ouverte pour Amadou Ouedraogo, le frère du père de famille rouansais. « Je ne peux pas passer une minute sans y penser. » Une peine ravivée par le rapport du Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) français. Un rapport sur lequel Amadou Ouedraogo reste sceptique.

L’année dernière, les proches des victimes se sont rendues près du lieu du crash, au Mali, pour se recueillir. L'homme raconte l’épisode avec amertume.
« On nous a envoyés de Paris avec un vol spécial de l’armée de l’Air, puis nous avons pris un hélicoptère jusqu’à environ 1 km du lieu du crash. Et on nous a dit : vous n’irez pas plus loin car c’est une zone dangereuse. Faire tout ce chemin pour ne pas aller sur le lieu du crash ! »

Les familles se sont recueillies sur une stèle.