crash EL AL Amsterdam

Le crash d'EL AL à Amsterdam

Le Boeing 747-200 cargo 4X-AXG de la compagnie EL AL en provenance de New York se pose à Amsterdam Schiphol le 4 octobre 1992, chargé officiellement de 114 t de parfums et de matériel électroménager.

Il va redécoller 3 h plus tard pour Tel Aviv. Après 6 minutes de vol, le pilote signale une panne électrique puis le feu au moteur n°3.

Quelques minutes plus tard, les instruments indiquent au mécanicien naviguant que le moteur n°4 a pris feu à son tour. Les deux moteurs vont être arrachés suite à la rupture de leurs attaches et vont désemparer l'appareil rempli de plus de 100 t de carburant. L'aile droite est en feu, les volets du bord d'attaque arrachés, la portance a notablement diminué de ce côté. L'avion tente un demi tour pour revenir se poser à Amsterdam, mais la perte d'altitude augmente. Le pilote actionne le vide-vite pour alléger l'appareil et le carburant s'échappe accroissant encore le feu de l'aile. L'avion chute et s'écrase contre la façade d'un immeuble de 10 étages, le coupant en deux.

On estime le bilan à environ 50 morts. Mais on ne connaîtra jamais le nombre exact de victimes, de nombreux clandestins résidaient chez des amis dans l'immeuble.

La conclusion de l'enquête a mis en avant la rupture des fixations du moteur n°3 qui s'est arraché, heurtant en tombant le n°4 qui s'est arraché à son tour. La portance de l'aile endommagée a diminuée alors que le B747 ralentissait pour tenter un atterrissage jusqu'à décrocher et entrainer la chute.

La folle trajectoire du B747

Vu à l'atterrissage et au roulage du B 747-200 cargo 4X-AXG de la compagnie EL AL en provenance de New York.




Une mer de feu au milieu de la nuit. 400 tonnes de métal et de kérosène lancés à 350 km/h ont percuté l'immeuble


	Le carburant créé un enfer de flammes dans l'immeuble HLM et ses environs. Plus d'une centaine de blessés graves, la plupart gravement brûlés sont dénombrés.


Toute la nuit, les pompiers vont arroser les décombres



Le lendemain matin, en plein jour, on constate l'étendue de la catastrophe. En son centre, la barre d'immeuble n'est plus qu'un monceau de débris. 11 étages et 80 appartements ont disparu. Sous les ruines, on ne dénombrera jamais le nombre exact de victimes, de nombreux corps ne pourront être identifiés.






La découverte puis la récupération des deux moteurs Pratt & Whitney JT9D dans le lac voisin a permis de comprendre les causes du crash. Le moteur n°3 ne porte pas de trace de feu ou d'explosion, mais uniquement des traces d'impact d'oiseaux et s'est brisé en 3 morceaux. Il se serait détaché de l'aile arrachant en tombant le moteur n°4 et des volets de l'aile. Les dégâts sur les circuits électriques et hydrauliques ont alors pu faire croire au pilote à un feu moteur comme il l'annonçait au contrôleur. Les enquêteurs ont retrouvé également les 4 goupilles de fixation du moteur cassées, ce qui indiquerait leur fatigue excessive.

Plusieurs interrogations après le crash :

- Quelles étaient les matières transportées dans la soute du Boeing d'El Al et quel www.ping.be/net-sky/el_al.html Les secrets empoisonnés du crash d'Amsterdam ( lire le texte ICI ) était le contenu exact du chargement ? Plusieurs versions ont circulé et de nombreux habitants du quartier, sauveteurs et pompiers ont eu des malaises durant les jours et les semaines suivants. Etrangement, les services secrets de plusieurs pays se sont manifestés pendant l'enquête.

- L'avion avait déjà été sujet à plusieurs problèmes qui ont pu avoir une incidence sur ce crash: feu de moteur, atterrissage "dur" et perte d'un élément de voilure que EL AL avait caché.

- D'autres B 747 se sont déjà posés avec deux moteurs à condition de ne pas être trop lourd. Le chargement était-il correctement évalué et la quantité de kérosène pas trop importante pour ce vol (114t) alourdissant notablement l'avion ?

- Boeing a finit par modifier les attaches des moteurs Pratt & Whitney JT9 et Rolls Royce. Que ne l'a-t-il fait après plusieurs alertes déjà survenues auparavant comme la perte de deux moteurs d'un B747 de China Airlines flight 358 peu après son décollage de Taïpeh en décembre 1991.

Boeing modifie les pylônes de ses avions

Quelques mois plus tard, Boeing décide de modifier les attaches des réacteurs aux pylônes des 948 avions B747 encore opérationnels.

La perte des deux moteurs en vol était due à la rupture des broches de sécurité retenant le réacteur suite à un phénomène de corrosion. Boeing décide donc d'ajouter deux broches supplémentaires remettant par là même en question son principe de fixation des moteurs des B747.

En effet, à l'origine, les mats des moteur des 747 étaient conçus pour se détacher de l'appareil en cas de collision avec un objet (en vol ou au sol) par rupture des quatre broches de sécurité afin de protéger les réservoirs de carburant des ailes et donc leur intégrité.

Ces modifications entraineront entre 12 jours et 3 semaines de travail par avion selon le type. Si les pièces seront fournies par Boeing, les modifications resteront à la charge des clients.


Ce genre d'éventualité est très rare, mais d'autres avions ont déjà perdu leurs moteurs en vol, un accident qui ne laisse guère de marge à l'équipage. Deux exemples: Un DC10 d'American Airlines et un Boeing 707 de la BOAC.

DC10 AMERICAN AIRLINES Le 25 mai 1979, lors du décollage de l'aéroport O'Hare de Chicago, un DC10 d'American Airlines, vol 191, perdit son moteur gauche. L'avion bascula sur l'aile et toucha le sol après 30 secondes de vol et il s'embrasa. Les 271 passagers et membres d'équipage à bord périrent carbonisées ainsi que deux personnes au sol. En examinant le pylône du moteur retrouvé sur la piste, les enquêteurs découvrirent une faille de 25 cm de long sur le corps du pylône. La vérification immédiate de tous les DC10 en service détecta 10 autres déchirures similaires ainsi que l'absence de certaines fixations de pylône sur 31 avions, un défaut de construction imputable à l'augmentation non maitrisée des cadences de fabrication chez McDonnell Douglas. Mais la cause directe du crash vient de l'économie recherchée par la compagnie aérienne qui a démonté et remonté moteur et pylône en une seule opération plutôt que successivement comme préconisé par le constructeur. Les mécaniciens d'American Airlines n'avaient pas remarqué la fissure après un choc fait lors d'une mauvaise manœuvre par le chariot élévateur en mars 79. Elle s'était agrandie au fil des 6 semaines suivantes. La FAA cloua au sol pendant deux mois l'ensemble de la flotte des 270 DC10 en service dans le monde auprès de 41 compagnies aux fins de vérification et d'examen complet.






Un Boeing 707 de la BOAC (British Overseas Airways Corporation) fusionné en 1974 avec la BEA pour former British Airways
Ce 8 avril 1968, le Boeing 707 de la BOAC venait de décoller d'Heathrow à destination de Sydney depuis une minute et demie lorsque le moteur n°2 prit feu et se détacha en flammes de son mât quelques minutes plus tard pour tomber dans la campagne anglaise. Les volet de l'aile furent endommagés et une partie de l'aile était en feu. L'avion réussit toutefois à faire demi-tour et à se poser. Mais sur la piste, l'enclenchement des reverses sur les moteurs 1 et 4 eut pour effet de rabattre les flammes sur le fuselage. A l'arrêt, lorsque les moteurs furent coupés, l'aile gauche se détacha et tomba sur le sol. 123 des 127 passagers évacuèrent l'avion par les portes de service et les toboggans avant même l'arrivée des pompiers. Les 5 victimes ont été asphyxiées par les fumées. Pour les enquêteurs, la fatigue d'un rotor du compartiment haute pression du réacteur est à l'origine de feu.

	La chute du moteur n°2 est bien visible sur ce document exceptionnel.



	Dans un incendie d'avion, les matériaux synthétiques utilisés se consument avec une importante fumée noire et sont très toxiques. Les victimes sont souvent asphyxiées avant de succomber aux flammes.