1er août 2011

On oublie les premiers corps repêchés

Nul ne reparle, le BEA pas plus, de l’état des 52 corps retrouvés flottants en mer, déshabillés par le frottement de l’air, aux fractures multiples et sans eau dans les poumons. Toutes les caractéristiques d’une mort en chute libre et non pas par noyade. Parmi ces corps celui du Commandant de bord qui ne pouvait, à l’évidence, pas être dans le cockpit avec les deux autres pilotes car il serait allé dans ce cas directement au fond, à moins que l’avion ne se soit disloqué en vol à la suite d’efforts trop importants sur la structure.

Nul ne s’interroge non plus trop sérieusement sur les raisons des actions à cabrer des trois pilotes alors que l’avion entame une descente automatique aussitôt la déconnection du PA.

Non, pour le BEA, les actions à étudier sont celles de l’équipage, pas celles de l’avion. Ça me rappelle étrangement les lendemains de Habsheim.

C’était déjà haro sur l'équipage, une erreur de pilotage, la divulgation rapide du CVR dans les médias et l’exonération de l’avion.

Une habitude prise il y a 23 ans !

Dès le début, l'équipage était nul!

Souvenez-vous, dès les premières heures après le crash, "on" a accusé l'équipage d'avoir foncé dans les orages, de ne pas avoir regardé son radar météo, tout ça pour l'accuser, déjà, de tous les maux et de toutes les incompétences. Or, le BEA vient d'écrire que l'équipage avait dévié sa route de 12° à gauche pour éviter les turbulences.

Aucun regret, aucun remord, aucune mise au point, aucun rétablissement de la vérité!

L'incident qui relance le débat sur le vol AF 447

Par Fabrice Amedeo  Le Figaro, publié le 06/09/2011

Air France a subi en début d'été un incident dont le scénario est comparable à celui du vol Rio-Paris. Il n'y a pas eu de victime mais une enquête a été lancée par le BEA.

L'homme ou la machine? Air France a subi en début d'été un incident sur un vol Paris - Caracas qui, selon ses pilotes, relance le débat sur l'AF 447 et sur les responsabilités du drame. Le début du scénario est en effet comparable en tous points à celui de l'AF 447, le vol Paris - Rio qui s'est écrasé le 1^er juin 2009 dans l'Atlantique sud avec 228 personnes à son bord. Cette fois-ci, il n'y a pas eu de victime, seulement deux blessés légers parmi le personnel navigant commercial. Selon le rapport d'incident, dont Le Figaro s'est procuré une copie (document pdf), l'Airbus A 340 d'Air France volait à son niveau de croisière de 35.000 pieds, comme l'AF 447 avant l'accident, et a traversé une «zone de turbulences sévères». L'avion a subi «un fort gradient de vent», c'est-à-dire une forte variation, et s'est retrouvé en survitesse. Le phénomène a déclenché l'alarme «overspeed».

À 3 nœuds du décrochage

C'est alors que le pilote automatique s'est déconnecté, comme sur l'AF 447, et que l'avion a pris une altitude inconsidérée de manière brutale -il monte au niveau 380 - et perd sa vitesse: il se retrouve à 205 nœuds (369 km/h). «L'AF 447 a décroché à 202 nœuds, explique un pilote d'Air France. Notre appareil était donc à 3 nœuds (5,4 km/h) du décrochage.» Et donc probablement de la catastrophe.

Cette fois-ci, l'avion ne franchira pas le seuil du décrochage et restera dans son domaine de vol, bien qu'il ait évolué 71 nœuds (127 km/h) sous la vitesse minimale d'évolution recommandée. «La diminution de l'intensité des turbulences s'accompagne d'une réduction de l'assiette de l'avion, puis d'un retour à des paramètres de vols normaux.» Toujours selon le rapport d'Air France à ses pilotes, «la rapidité de transmission de l'annonce “ici le poste de pilotage, PNC assis attachés, turbulences fortes”, a contribué à limiter les domages corporels en cabine.»

«Pas beaucoup de machine et beaucoup d'humain»

Cet incident fait d'ores et déjà l'objet d'une enquête du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA). Selon nos informations, ce n'est pas la nature même de l'incident mais sa similititude avec le scénario de l'AF 447 qui aurait conduit les enquêteurs à s'y intéresser. «Il est certain que cet incident prend un relief particulier avec l'accident du Rio - Paris, explique un proche de l'enquête. Il va permettre de comprendre s'il y a un problème sur l'Airbus ou s'il y a bien un problème de formation des équipages au pilotage manuel à haute altitude.» L'enquête va en effet s'attacher à comprendre pourquoi le pilote automatique s'est déconnecté (s'il s'est déconnecté seul ou à la demande de l'équipage) et pourquoi l'appareil a pris autant d'altitude. Il y a peut-être là matière à analyse pour l'AF 447 dont le pilote en fonction avait laissé prendre de l'atitude de manière brutale et inconsidérée à l'appareil. Pour les pilotes d'Air France interrogés par Le Figaro, c'est tout vu. «Le fait qu'un avion se mette à monter tout seul est un vrai problème pour Airbus», explique l'un d'eux. «Un avion qui prend 3000 pieds tout seul, on n'a jamais vu ça, explique un expert en sécurité aérienne proche d'Airbus. C'est un incident complexe: on va encore beaucoup spéculer sur le constructeur, comme sur l'AF 447, mais au final, il n'y aura pas beaucoup de machine et beaucoup d'humain dans les causes de l'incident.»

3 août 2011 - La Presse devient soudain plus curieuse

Selon les journaux "La Tribune" (http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20110802trib000640317/vol-paris-rio-le-rapport-d-enquete-a-ete-caviarde.html )et "Les échos",( http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transport/actu/0201545958594-vol-air-france-rio-paris-les-oublis-du-rapport-sur-le-crash-201710.php ) et

 le BEA aurait supprimé de son rapport final une recommandation concernant l’alarme de décrochage alors qu’elle figurait dans une version quasi définitive 48 h auparavant.

Liée à la conception de l’avion, c’était un gros pavé dans le jardin d’Airbus. En interne au BEA, certains n’ont pas apprécié et menacent même de démissionner.

 De son côté, Air France aurait envoyé un courrier à l’AESA (Agence européenne de la sécurité aérienne) demandant que la question des dysfonctionnements de l’alarme de décrochage soit rapidement réexaminée.

Rappelons que l’arme de décrochage est par conception inhibée en dessous de 60 nœuds puisque l’avion n’est pas censé voler à cette vitesse. Le cas de figure du vol AF447 n’a pas été imaginé par les ingénieurs de Toulouse.

Ainsi, l’alarme s’arrête quand la vitesse est inférieure à 60 nœuds. Or, à chaque fois que le pilote donnait l’ordre de piquer (le bon ordre) et qu’il repassait au dessus des 60 nœuds, l’alarme se déclenchait, faisant croire que son action était mauvaise.

"Globalement, la version originelle du rapport remet au centre des débats les sondes de vitesse Pitot alors que la présentation effectuée par le BEA le 29 juillet a, elle, mis l'accent sur le rôle des pilotes." (Les ECHOS)

Les experts parlent d’un "cas de fonctionnement inversé de l’alarme".

"Le BEA sous influence?" titre même "Le Point" (http://www.lepoint.fr/societe/af447-le-bea-est-il-sous-influence-03-08-2011-1359077_23.php)qui parle de l'ingérence du ministère de tutelle du BEA. Mais là encore Thierry Vigoureux, l'auteur de l'article, a la mémoire courte puisque Louis Mermaz, Ministre des transports en 1988 était déjà "très proche" de l'enquête puisqu'il condamnait le pilote à peine 24h après l'accident.

3 août 2011 - Le SNPL se rebiffe et suspend sa participation à l'enquête

Louis Jobard, le porte-parole du syndicat, a assuré mercredi que jusqu'à présent le SNPL "n'a jamais réagi aux rumeurs car nous avons accordé notre confiance au BEA". Mais après ces révélations, "notre confiance est sérieusement entamée".

"Les pilotes n'accepteront pas que cette enquête se transforme en une simple instruction à charge contre l'équipage",

"Le SNPL exige du BEA des réponses à au moins deux questions : pourquoi avoir ignoré dans le rapport officiel la recommandation concernant cette alarme ? Y aurait-il d'autres modifications, ajouts ou suppressions du texte qui auraient été apportés à ce rapport ?"

En attendant d'obtenir des réponses, le syndicat a "demandé à son enquêteur de suspendre sa participation aux travaux du BEA".

3 août 2011 - L'association "Entraide et Solidarité AF447"

a jugé mercredi que l'enquête était "définitivement discréditée".

Robert Soulas, président de l'association, a jugé dans un communiqué que "ce triste épisode jette définitivement le discrédit sur l'investigation technique" et "génère une crise de confiance sans précédent envers les autorités d'enquêtes".

"La précipitation avec laquelle ces autorités et ces responsables ont accusé les pilotes sans aucune réflexion préalable avait alerté notre suspicion", a-t-il ajouté. "Nous avons maintenant confirmation que les affirmations émanant de la tutelle du BEA étaient non seulement prématurées, dépourvues d'objectivité, partiales et très orientées vers la défense d'Airbus".

L'association tente d'obtenir des magistrats instructeurs l'accès à l'ensemble des données des enregistreurs de vol, a indiqué mercredi son avocat. La juge Sylvie Zimmermann a cependant refusé en juillet cette requête, au motif que l'enquête technique du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) n'était pas terminée et l'association a fait appel de cette décision, a déclaré Me Alain Jakubowicz.

Il est clair qu'à la fin de l'enquête, en posséder les données informatiques ne servirait plus à grand chose. L'association sait qu'il existe plusieurs laboratoires indépendants sur la planète aéronautique capables d'analyser les paramètres de vol et les juges doivent également savoir qu'ils pourraient arriver à des conclusions différentes des experts français.

3 août 2011- La quasi totalité de la presse

reprend ces informations et titre: "Le BEA mène une enquête à charge", "Le BEA accusé d'avoir édulcoré son rapport", "Le BEA est-il sous influence?", "La faute aux alarmes de décrochage?", "Les pilotes se retirent de l'enquête", etc...

Quelques "tièdes" cherchent encore à minimiser tels "France2", "l'Express" ou bien sûr "Le Figaro" chef de file des attaques contre les pilotes.

Mais combien de temps tous ces médias tiendront-ils avant de rentrer dans le rang et de retrouver une confiance éperdue dans le BEA et ses Ministres de tutelle?

Pourtant, le drame de l'AF447 n'est pas le premier accident dont le BEA a eu la charge et dont la presse a rendu compte. Habsheim et le Mont Sainte Odile ne rappellent rien à personne?

Le Ministre défend ses ouailles

Le ministre chargé des Transports, Thierry Mariani, a estimé mercredi que l'enquête du BEA était "exemplaire" et "transparente". Il a regretté des "polémiques" qui "jettent le discrédit" sur les travaux de l'organisme, après la révélation dans la presse selon laquelle une recommandation potentiellement défavorable à Airbus avait été expurgée du dernier rapport sur l'accident publié vendredi. On se souvient néanmoins qu'en juin 2011, à quelques jours du salon du Bourget, Monsieur Thierry Mariani, déclarait : « La responsabilité dans l'accident du Rio-Paris, en juin 2009, revient à 5% à l'avion et à 95% à l'équipage. »

Est-ce suffisant d'affirmer haut et fort que le BEA est exemplaire et transparent pour que les français le croit ? De toutes façons, monsieur le Ministre, si le BEA est exemplaire et transparent, il est normal que vous teniez ces propos, mais si vous avez la volonté de protéger Airbus, vous tiendrez les mêmes.

Il est peut-être opportun pour le débat de rappeler l'éditorial de Christophe Barbier "Rio-Paris: à qui la faute?" dans l'EXPRESS du 8 juin 2011:

Le cabinet du secrétaire d'Etat aux Transports, Thierry Mariani, l'affirme : "La responsabilité dans l'accident du Rio-Paris, en juin 2009, revient à 5 % à l'avion et à 95 % à l'équipage. Les experts ne comprennent pas pourquoi les pilotes ont redressé l'avion alors qu'il fallait piquer pour lui redonner de la portance, leurs réactions sont incompréhensibles. Même dans les vingt dernières secondes, alors que tous les pilotes avant un crash laissent un message pour leurs proches, enregistré par la boîte noire, ceux du Rio-Paris ne réalisent pas. La sonde Pitot a été défaillante, mais elle n'est pas responsable du crash. C'est comme si un automobiliste qui crève, répare son pneu, redémarre et a un accident 10 kilomètres plus tard disait que c'est à cause de la crevaison."

4 août 2011 - Un très bon papier qui pose les bonnes questions

http://www.letelegramme.com/ig/generales/france-monde/commentaires/ou-est-passee-l-exigence-de-transparence-04-08-2011-1389801.php

  Où est passée l'exigence de transparence ?

Cette controverse autour du dernier rapport sur la catastrophe illustre les énormes enjeux industriels, qui sont à l'arrière-plan. Elle est aussi très symbolique et certains y voient la preuve de pressions sur le travail du BEA pour protéger Airbus...

L'affaire est entendue depuis longtemps: Airbus est intouchable. Le fait nouveau est que le Bureau d'enquêtes et d'analyses admet que son rapport N°3 a été amputé à la dernière minute d'un élément qui pourrait rendre Airbus un peu moins inattaquable. C'est une faille considérable dans la confiance que les citoyens et usagers se croyaient en droit d'attendre d'un service public.

Des dizaines de milliers d'emplois en Europe

Ce service public dépend du ministère des Transports qui est un organe politique. En tant que tel, le ministère ne peut pas laisser mettre en cause, si peu que ce soit, le constructeur de l'A330. Il en va de la compétition avec Boeing. Il en va de dizaines de milliers d'emplois en Europe. Il en va de «l'honneur» de l'Europe car en dehors de la mise en scène, au Salon du Bourget, de la compétition industrielle et commerciale entre Airbus et Boeing, l'Union européenne n'existe guère entre la Chine et les États-Unis. Ni militairement, ni financièrement. Le gouvernement n'a même pas besoin d'intervenir: le BEA ne peut pas laisser supposer que le constructeur pourrait avoir la moindre part de responsabilité dans la chute de son A330. D'où un rapport N°3 qui est un réquisitoire sournois contre l'équipage avec, accessoirement, un léger reproche à Air France pour un manque de formation des pilotes aux risques de décrochage à haute altitude. Et pour mieux souligner les incohérences du pilotage pendant les quatre minutes fatidiques, le BEA n'hésite pas à invoquer des simulations à posteriori faites à partir des données de vol par... Airbus. Quant à la suppression, à la dernière minute, d'informations importantes sur les dysfonctionnements de l'alarme de décrochage, le BEA l'explique par la nécessité de confier l'examen de cette aberration à une commission dont le titre dévoile sa vraie finalité: «Facteurs humains».

Des informations importantes soustraites

Il est possible que l'équipage, privé d'informations par les défaillances techniques, n'ait pas réagi de manière optimale. Il est probable que l'insuffisante formation des pilotes à des engins qui sont devenus de véritables systèmes informatiques volants a joué un rôle. Mais soustraire d'un rapport officiel des informations importantes montre que la mentalité des élites politiques et administratives n'a pas encore intégré une exigence qui s'affirme pourtant un peu partout depuis quelques années: la transparence.

6 août 2011 - Le BEA réagit sous la ceinture

Ça y est, la contre-offensive du BEA est lancée, solidement épaulée par Le Figaro pour qui la cause du crash de l’AF 447 est entendue. Fig-BEA, même combat ! http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2011/08/05/01016-20110805ARTFIG00446-af-447-ce-que-les-enqueteurs-du-bea-n-ont-pas-dit.php

et aussi ICI.

Certains arguments avancés ici sont à la hauteur du malaise au sein du BEA puisqu’il faut bien avouer que déballer sur la place publique et dans le détail le profil psychologique du Commandant de Bord, qui n’était pas lui-même aux commandes, afin de détruire sa réputation n’est pas reluisant pour ceux préposés à ces basses œuvres. Publier ainsi des faits partiels que le public n’a pas à connaître ainsi, car sortis de leur contexte, ressort plus de la défense désespérée que d’un argumentaire sérieux.

Déjà par le passé, pour les mêmes objectifs, "on" avait tenté de détruire la réputation du pilote de Habsheim, traité de "Rambo", celle du CdB d'Indian Airlines traité de "conducteur de chameaux", puis celle du pilote du Mt Ste Odile en laissant croire qu'il avait appris à piloter en Afrique. Une vieille pratique!

Mais pendant que l’on s’occupe de cette manière, c’est autant de temps de gagné pour éviter de se poser les vraies questions pour expliquer le crash.

26 août 2011 - Réactions très méfiantes des Brésiliens

La Présidente du Brésil Dilma Rousseff a reçu vendredi 26/8/2011 les représentants des familles brésiliennes des victimes et leur a promis le soutien du gouvernement pour qu'ils aient accès aux enquêtes menées en France. Le président de l'Association des victimes, Nelson Faria Marinho, qui a perdu son fils dans l'accident, s'est plaint du manque d'accès aux informations du BEA.

De son côté, le responsable du Centre d'enquête et de prévention des accidents aéronautiques du Brésil (Cenipa) qui suit l'enquête, a précisé aux familles que le Brésil ferait des observations dans le rapport final présenté par le BEA et que toute divergence avec les conclusions de l'organisme français figurerait dans le document.

18 octobre 2011 - L'équipage sacrifié

Toute la planète aéro ne parle que du dernier « chef d’œuvre » de JP Otelli  divulguant le CVR du vol AF447.

Il est tout d’abord permis de s’étonner qu’un tel document soit arrivé dans les mains d’un exploiteur connu d’accident aériens alors qu’il est sensé rester aux mains des enquêteurs techniques et judiciaires.

Et puis, pourquoi lui, alors qu’il est plus coutumier de l’approximation que de l’exacte vérité puisque déjà pour le crash de Habsheim, paru en 97 sous le titre racoleur de « Frissons dans le ciel », 9 ans donc après les faits, on peut y lire quelques perles :

« La queue ne doit pas être loin de racler le ciment » alors que c’est une piste en herbe.

« La partie arrière de l’avion est en feu » mais chacun a pu voir la dérive « Air France » intacte.

«  se laisser glisser le long du toboggan » alors que de nombreuses photos parues dans la presse montrent les toboggans crevés et dégonflés prisonniers des arbres.

Quant aux dialogues de pilotes, ce n’est pas une première puisque déjà lors du crash de Habsheim, 2 semaines après l’accident, « le point » divulguait le contenu du CVR. Enfin, surtout les passages qui permettait d’accuser l’équipage de légèreté et donc de le condamner aux yeux du public.(voir la reproduction ci-dessous)

Le point hier, Otelli aujourd’hui, sont bien plus des agents de communication que des journalistes. Mais ils communiquent pour qui ? Laissons de côté le business et cherchons plutôt à qui profite le crime, car crime il y a à accuser tant et plus l’équipage et à oublier certains problèmes techniques. Quel média évoque encore les sondes pitot par exemple?

Conclure l’enquête uniquement selon le CVR c’est comme n’écouter qu’un plaignant dans un procès ou condamner un chirurgien sans vérifier les antécédents du malade.

Le plus déplorable dans cette unanimité médiatique, c’est la volonté d’accuser de manière simpliste un équipage qui n’est plus là pour se défendre. Le pourrait-il d’ailleurs face à cette curée médiatique ? Pour ces journalistes le plus souvent incompétents en matière aéronautique, la cause est entendue, la pensée unique a fait son œuvre, on hurle avec les loups. Nul n’ose être en marge de peur d’être la risée de ses confrères. Quant aux spécialistes de l’aérien, personne n’est dupe des raisons qui leur font éviter certaines questions.

Et pourtant, n’y a-t-il pas tant et plus d’interrogations comme les recherches orientées du BEA, les corps retrouvés déshabillés, les lueurs aperçues par d’autres avions, la somme incroyable de problèmes à résoudre par l’équipage suite aux erreurs de certification, de formation et de consignes à appliquer, le nombre important d’alertes pitot dans les années précédentes, et d’autres encore.

On se croirait revenu il y a 22 ans lorsque le Directeur Technique d’Airbus ne craignait pas de dire : C’est soit le pilote, soit l’avion, et comme ce n’est pas l’avion, c’est forcément le pilote. Fermez le ban !

Quelques rares voix s’élèvent pourtant contre cette condamnation sans recours de l’équipage, pour combien de temps encore face à l'assaut des bien-pensants de l’aviation française.

JCB

5 juillet 2012: Publication du rapport final du BEA

L'enquête du BEA:

https://www.bea.aero/les-enquetes/les-evenements-notifies/detail/event/accident-dun-airbus-a330-203-immatricule-f-gzcp-et-exploite-par-la-compagnie-air-france-sest-abime-dans-locean-atlantique/

Chronologie de l'enquête publiée par le BEA

• 1er juin 2009 : lancement des opérations de recherche-sauvetage (SAR) coordonnées par le Maritime Rescue Coordination Centre (MRCC) de Recife (Brésil). Ouverture de l'enquête de sécurité.

• 6 – 18 juin 2009 : les corps de cinquante victimes et des éléments de l'avion retrouvés par les marines nationales française et brésilienne.

• 10 juin – 10 juillet 2009 : recherches sous-marines pour détecter les signaux émis par les balises acoustiques des deux enregistreurs de vol.

• 2 juillet 2009 : publication du premier rapport d'étape du BEA.

• 27 juillet – 17 août 2009 : recherches sous-marines à l'aide d'un sonar à balayage latéral et d'un robot sous-marin pour localiser l'épave de l'avion.

• 17 décembre 2009 : publication du deuxième rapport d'étape du BEA.

• Septembre 2009 – janvier 2010 : travaux préparatoires d'un groupe de travail international en vue de la troisième campagne de recherches de l'épave de l'avion.

• 2 avril – 24 mai 2010 : troisième campagne de recherches sous marines.

• Juin 2010 – février 2011 : exploitation de toutes les données recueillies au cours des trois campagnes de recherches sous-marines afin d'établir une nouvelle stratégie. 25 mars 2011 : début de la quatrième campagne de recherches sous-marines. 2 avril 2011 : découverte de l'épave de l'avion par 3 900 m de profondeur, à environ 6,5 NM au nord de la dernière position connue.

• 26 avril 2011 – 13 mai 2011 : début de la cinquième campagne de recherches sous-marines. L'équipe du BEA composée de douze enquêteurs et experts s'est consacrée à la localisation et récupération des enregistreurs, à la cartographie du site de l'accident, puis au relevage de pièces de l'avion utiles à l'enquête de sécurité.

• 1er mai 2011 : découverte de l'enregistreur de paramètres (FDR).

• 2 mai 2011 : remontée de l'enregistreur de paramètres (FDR).3 mai 2011 : découverte et remontée de l'enregistreur phonique (CVR).

• 13 mai 2011 : début des travaux de lecture des enregistreurs dans les locaux du BEA.

• 21 mai – 3 juin 2011 : poursuite des opérations sous-marines. Mise à disposition par le BEA des équipements du navire aux représentants de la Justice qui ont permis de remonter les corps de cent-trois victimes.

• 29 juillet 2011 : publication du troisième rapport d'étape du BEA.

• Début septembre – fin décembre 2011 : analyse de l'ensemble des aspects liés à la conduite du vol par le groupe de travail « Facteurs Humains ».

• 5 juillet 2012 : publication du rapport final de l'enquête de sécurité.

Le rapport final:

https://www.bea.aero/fileadmin/documents/docspa/2009/f-cp090601/pdf/f-cp090601.pdf

13 mai 2014

Contre-expertise

Le 30 avril 2014, la contre-expertise ordonnée un an plus tôt par les juges Sylvia Zimmermann et Sabine Kheris vient d'être close.

Selon les 5 experts désignés, Mme Claudine Oosterlinck, MM Claude Nicolier, Jean-Charles Fouché, Pierre Wannaz et François Keller, la catastrophe est due à "une réaction inappropriée de l'équipage après la perte momentanée des indications de vitesse", l'enquête judiciaire "accuse la prédominance des facteurs humains dans les causes de l'accident et dans les facteurs contributifs".

Il est étonnant qu'aux dires de ces experts, "l'accident aurait pu être évité par quelques actions appropriées de l'équipage" alors même que de nombreux pilotes ayant reconstitué en simulateur les paramètres du vol, soit selon les conclusions du BEA et n'ont pas pu recréer l'accident, soit en utilisant les données ACARS et n'ont pu éviter de briser l'avion avec les forces en jeu.

Air France est mise en cause pour "absence de directives claires malgré plusieurs cas analogues faisant suite à des givrages des sondes Pitot et donc un retour d'expérience insuffisant". Est pointé par ailleurs "l'insuffisance de la formation des pilotes dans l'application de la procédure 'IAS douteuses'".

Guère de nuances donc dans ce rapport, mais l'avion et ses systèmes sont exonérés de tout défaut. "Tous coupables, sauf l'avion", comprend-on. Depuis Habsheim, rien n'a donc changé.

Les familles de victimes déplorent un "rapport complètement bidonné, plein de contradictions et d'imprécisions [...] Les experts se contentent de blâmer les pilotes tout en éludant la question centrale des défaillances techniques". Pour le porte-parole des familles brésiliennes, le rapport est « bidonné et caviardé en faveur d’Airbus » et porte « en germe la prochaine catastrophe ».

L'équipage ayant disparu dans l'accident, il n'y a donc plus de "vrais" coupables à juger et l'action judiciaire pourrait alors s'éteindre.

Le CR du journal "Libération":

 http://www.liberation.fr/societe/2014/05/13/crash-du-rio-paris-un-nouveau-rapport-charge-les-pilotes_1016726